Phát triển hạ tầng đường sắt: Vì sao nhà đầu tư không mặn mà?

Những giai đoạn vừa qua, do nguồn vốn đầu tư từ ngân sách chỉ được rót “nhỏ giọt”, nên ngành Đường sắt luôn trong tình trạng “thiếu trước, hụt sau”. Trong giai đoạn 2010-2015, vốn đầu tư cho giao thông là 330.000 tỷ đồng, thì đường sắt chỉ được phân bổ 9.203 tỷ đồng (chiếm 3%), đầu tư cho đường bộ là 299.000 tỷ đồng (chiếm 90%). Trong khi đó, nguồn vốn sự nghiệp kinh tế được cấp hằng năm để duy tu bảo trì hệ thống đường sắt cũng rất hạn chế, chỉ đạt 30% mức nhu cầu thực tế. Hằng năm, nhu cầu duy tu, bảo dưỡng đường sắt theo định mức cần 6.000 tỷ đồng, nhưng nguồn ngân sách cấp chỉ vào khoảng 2.000 tỷ đồng (30%), trong đó khoảng 1.200 tỷ đồng chi phí cho nhân công hệ tuần gác như nhân viên gác chắn, tuần đường, tuần hầm, bảo hiểm, quản lý... Vì vậy, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt ngày càng xuống cấp và bị thu hẹp. Ngoài ra, chất lượng dịch vụ đường sắt kém, công nghệ khai thác lạc hậu... đã làm giảm sức cạnh tranh của vận tải đường sắt.

Trong lĩnh vực xóa đường ngang nhằm từng bước giảm tai nạn giao thông đường sắt, ngay từ năm 2014 Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 994/QĐ-TTg cam kết bố trí hơn 24.000 tỷ đồng để cải tạo đường sắt và đóng các đường ngang dân sinh, nhưng sau 4 năm nguồn vốn này mới "rót” được khoảng 200 tỷ đồng.

Nhằm gỡ “nút thắt”, tạo động lực cho ngành Đường sắt phát triển, cuối năm 2014, Bộ GT-VT đã phê duyệt Đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt”. Chủ trương này ban đầu đã thu hút một số nhà đầu tư ngoài ngành, trong đó có các tên tuổi lớn như Sun Group, Lotte… đến tìm cơ hội đầu tư. Tuy nhiên, đến nay cũng mới chỉ có dự án Trung tâm Logistics đường sắt tại ga Yên Viên (Hà Nội) do Công ty cổ phần Giao nhận và vận chuyển Indo Trần (ITL) đầu tư đã hoàn thành, khai thác từ tháng 9-2016. Mới đây, Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn cũng bắt tay với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam xây dựng hai cảng cạn (ICD) tại Sóng Thần (Bình Dương) và Đông Anh (Hà Nội).

Tại sao đường sắt khó thu hút các nguồn lực đầu tư theo hình thức xã hội hóa? Theo ông Khương Thế Duy, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, lúc đầu các dự án xã hội hóa đầu tư hạ tầng đường sắt cũng được nhiều nhà đầu tư quan tâm, nhưng khi tìm hiểu, cả nhà đầu tư lẫn các đơn vị được giao quản lý dự án chưa xác định được đầu tư theo phương thức nào để vừa hiệu quả vừa đúng quy định của Nhà nước. Hơn nữa, việc xác định phương án thu hồi vốn cũng còn nhiều vướng mắc. Chính việc thiếu cơ chế, thiếu chính sách rõ ràng, trong khi nguồn vốn đầu tư quá lớn, khiến các dự án xã hội hóa đầu tư đường sắt, nhất là lĩnh vực hạ tầng luôn trong tình trạng “ế” nhà đầu tư.

Ông Vũ Tá Tùng, Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, quy luật là dòng tiền tư nhân chỉ "chảy" vào chỗ nào sinh sôi. Trong khi với đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt là câu chuyện “con gà quả trứng”, vì không thể biết đầu tư đường này xong có thu hồi vốn được không và thu thế nào. Thu qua doanh thu của các doanh nghiệp vận tải đường sắt cũng có thể được, nhưng vận tải đường sắt là sản phẩm công đoạn, tách bạch thế nào để thu là bài toán khó. Nhiều nhà đầu tư đã khảo sát, nhưng cuối cùng họ trả lời không thể làm được, vì hành lang pháp lý chưa có, tính thanh khoản không cao, tính sở hữu không có vì đất, tài sản kết cấu hạ tầng, kể cả nhà ga đều là của Nhà nước, không thể xây lên rồi bán hay khai thác được.