Phát triển giao thông đô thị bền vững

Không có "đường tắt" để giải quyết ùn tắc

Theo nhận định của các chuyên gia thuộc Viện Quy hoạch đô thị và nông thôn quốc gia, trong quá trình phát triển các đô thị ở Việt Nam, đặc biệt là các đô thị lớn, đang nảy sinh nhiều vấn đề nan giải. Không gian đô thị được mở rộng, các khu đô thị mới phát triển nhanh dẫn đến việc phân bố không đồng đều đã tạo ra các luồng giao thông ra - vào mất cân bằng, cự ly di chuyển xa và chi phí thời gian tăng. Vào giờ cao điểm buổi sáng, phần lớn người dân từ khu vực ngoại ô đổ vào thành phố làm việc, học tập trong khi chiều ngược lại số xe lưu thông không đáng kể. Đến giờ tan tầm, tình trạng ùn tắc lại tái diễn nhưng theo hướng ngược lại. Bên cạnh đó, đầu tư phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng quá chậm, dẫn đến sự gia tăng đột biến phương tiện giao thông, đặc biệt là xe máy và ô tô cá nhân...

Tại buổi tọa đàm trực tuyến với chủ đề "Giao thông đô thị bền vững - Giải pháp cho Việt Nam" do Ngân hàng Thế giới (WB) tổ chức ngày 26-5 vừa qua, Tiến sĩ Jung Eun Oh - Trưởng nhóm giao thông của WB tại Việt Nam nhấn mạnh, hệ thống giao thông của các thành phố lớn tại Việt Nam đang tồn tại nhiều bất cập, trở thành vấn đề kìm hãm sự phát triển. Từ kinh nghiệm của thế giới cho thấy, không có "đường tắt" nào để giải quyết hiệu quả bài toán tắc nghẽn giao thông.

Vì thế, việc tập trung đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, tăng cường tuyên truyền, giáo dục pháp luật và xử phạt vi phạm là cần thiết, nhưng giải pháp quan trọng là phải xây dựng được hệ thống giao thông công cộng tích hợp với nhiều loại phương tiện khác nhau, và xương sống của hệ thống này là vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, tốc độ cao (đường sắt đô thị, xe buýt nhanh BRT) dọc các trục hành lang của đô thị. Và bổ sung cho nó là các phương thức vận tải khác bảo đảm độ linh hoạt, công suất thấp hơn để kết nối với hệ thống khối lượng lớn. Ngoài ra phải có hệ thống cơ sở hạ tầng tốt hơn dành cho phương tiện phi cơ giới (người đi bộ, đi xe đạp). Tất cả phải được kết nối một cách nhịp nhàng vào trong một hệ thống chung.

Thay thế dần xe máy

Những năm gần đây, Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đang nghiên cứu các giải pháp nhằm tiến tới giai đoạn 2025-2030 sẽ hạn chế xe máy hoạt động tại một số khu vực và coi đây là một trong những giải pháp hướng tới xây dựng giao thông đô thị bền vững.

Là một trong những chuyên gia tích cực ủng hộ chủ trương này, song Tiến sĩ Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông quốc gia thừa nhận, hạn chế được xe máy tại các đô thị lớn là rất khó, bởi các đô thị của Việt Nam là đô thị xe máy. Hà Nội, TP Hồ Chí Minh đang đô thị hóa trên nền tảng xe máy. Nghiên cứu cá nhân cho thấy ngay trong quá trình quy hoạch, xây dựng, người ta vẫn không thoát ra khỏi được sự lệ thuộc vào xe máy. Nhưng, xe máy có nhược điểm lớn (chỉ cần so với xe buýt) là chịu tác động của thời tiết và nguy cơ tai nạn giao thông lớn.

Hiện nay, 70% số vụ tai nạn giao thông là do xe máy gây ra và số nạn nhân đi xe máy chiếm đến 90%. Chuyện rất dễ nhận thấy ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh là trời mưa đường sá luôn ùn tắc bởi khi đó người dân tìm mọi cách để đi ô tô (taxi hoặc xe buýt). Do đó, không nên cố gắng thay thế toàn bộ các chuyến đi bằng xe máy mà trước tiên hãy nghĩ thay thế dần những chuyến đi dài bằng xe máy. Đừng nghĩ chỉ phát triển xe buýt trong đô thị lõi, mà phải mở rộng ra bán kính 50km. Trong đô thị Hà Nội, TP Hồ Chí Minh cần những tuyến xe buýt trục chính với tần suất 3-5 phút/chuyến để người dân không phải chờ đợi lâu.

Còn theo Tiến sĩ Jung Eun Oh, để kêu gọi người tham gia giao thông dần từ bỏ xe máy thì các cơ quan chức năng cần thiết phải tạo ra được một hệ thống giao thông công cộng liên hoàn, thuận tiện để người dân có thêm sự lựa chọn. Với điều kiện đặc thù Việt Nam thì còn rất nhiều thách thức, nhiều việc phải làm nhưng vẫn có thể làm được nếu có những giải pháp phù hợp và sự quyết tâm xuyên suốt.

Một điểm nữa là cần phải cải tạo điều kiện về hạ tầng cho người đi bộ. Hiện nay, phần lớn vỉa hè bị chiếm dụng để kinh doanh, làm chỗ đỗ xe, phần còn lại để đi bộ rất hẹp, thậm chí nhiều tuyến phố không có vỉa hè, do đó cần phải thay đổi để cải thiện tình hình. Trên những hành lang giao thông lớn, dần dần phải kiểm soát được tình hình đỗ xe, thay thế bằng những bãi đỗ được quy hoạch để người dân không còn phải đỗ xe trên vỉa hè. Một thực tế khác cần thay đổi, đó là khi đi ra đường phố, phương tiện càng lớn càng được ưu tiên hơn, trong khi người đi bộ, tức đối tượng dễ bị tổn thương nhất lại đang bị coi nhẹ. Phải đảo ngược lại trật tự ưu tiên, trước nhất cho người đi bộ, xe đạp và sau cùng, phương tiện giao thông cá nhân phải là đối tượng ít được ưu tiên nhất trong hệ thống giao thông đô thị.