Tàu biển Việt Nam cần được quan tâm và đầu tư có chiều sâu.

(HNM) - Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, tính đến 31-5-2008, đội tàu vận tải biển nước ta gồm 1.388 chiếc với tổng trọng tải 4,83 triệu tấn, trong đó có 454 tàu hoạt động tuyến quốc tế. Những năm gần đây, đội tàu được bổ sung thêm nhiều chiếc mới, hiện đại, tải trọng lớn, nhưng đáng tiếc, tỷ lệ tàu biển nước ta bị lưu giữ ở nước ngoài vẫn rất cao so với mặt bằng chung thế giới.

Kỷ lục buồn

Thống kê của Cục Đăng kiểm cho thấy, tỷ lệ tàu biển nước ta bị lưu giữ ở nước ngoài đang trong t́nh trạng báo động đỏ. Riêng 10 năm gần đây, Việt Nam luôn có mặt, thậm chí dẫn đầu trong Danh sách “đen” Tokyo MOU (biên bản ghi nhớ Tokyo về kiểm tra, kiểm soát tàu biển của khu vực châu Á-Thái B́nh Dương). Chính v́ thế, tàu Việt Nam luôn được nhà chức trách các cảng “ưu tiên” kiểm tra. Dù bị kiểm soát gắt gao, nhưng đáng tiếc chủ tàu vẫn chưa có biện pháp để tránh tiếng xấu cho doanh nghiệp cũng như uy tín quốc gia. Theo số liệu của Tokyo MOU, từ năm 2000 đến 2006, Việt Nam luôn có mặt trong “top 10” quốc gia có tỷ lệ tàu biển bị lưu giữ cao nhất, đáng chú ư là năm 2000 đứng thứ 3, năm 2005 đứng thứ 4.

Những tưởng t́nh h́nh đă được cải thiện khi năm 2007 chỉ có 28 tàu bị lưu giữ (8% số tàu bị kiểm tra). Đây cũng là năm đầu tiên trong 10 năm qua, tàu biển ta thoát khỏi “top 10” (đứng thứ 13). So với chỉ tiêu Bộ GTVT đề ra (dưới 15%) th́ đạt yêu cầu, nhưng vẫn quá cao so với tỷ lệ trung b́nh (5,62%) của khu vực châu Á-Thái B́nh Dương. Tuy nhiên, 6 tháng đầu năm nay, t́nh h́nh lại diễn biến rất xấu khi đă có tới 33/283 tàu nước ta được kiểm tra (11,66%) bị chính quyền các cảng quốc tế lưu giữ do không đạt các tiêu chuẩn theo quy định. Theo Thạc sỹ Nguyễn Vũ Hải, Trưởng pḥng Tàu biển (Cục Đăng kiểm), đây là một tỷ lệ cao kỷ lục nếu chỉ tính riêng trong 6 tháng đầu năm. Được biết, lỗi các tàu nước ta mắc nhiều nhất dẫn tới bị lưu giữ là an toàn chống cháy (23,12%), trang bị cứu sinh (14,42%), an toàn hàng hải (11,76%) rất kém...

Tiên trách kỷ...

Phải thừa nhận, quy định về an toàn và pḥng ngừa ô nhiễm môi trường của các điều ước quốc tế luôn thay đổi khiến chủ tàu gặp nhiều khó khăn. Thêm vào đó, việc được “ưu ái” kiểm tra kỹ lưỡng cũng là “rào cản” cho các chủ tàu Việt Nam. Tuy nhiên, “tiên trách kỷ, hậu trách nhân”, lỗi trước hết thuộc về các chủ tàu. Trao đổi với chúng tôi, Thạc sỹ Nguyễn Vũ Hải cho biết, dù đă bổ sung thêm tàu mới, hiện đại, nhưng so với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, đội tàu nước ta thuộc diện “già”. Do hạn chế về tài chính, nhiều tàu nước ngoài đă khai thác từ 10 đến 15 năm, thậm chí từ 20 đến 30 năm vẫn được doanh nghiệp trong nước mua về sử dụng. Ngay cả tàu đóng mới trong nước cũng c̣n hạn chế về kỹ thuật, đặc biệt là đóng tại những cơ sở đóng tàu nhỏ. Một thực tế nữa là thời gian qua, đội tàu biển phát triển nhanh nhưng nhân lực lại quá thiếu hụt, khiến chủ tàu dễ dăi tuyển dụng sỹ quan, thuyền viên chưa đủ tŕnh độ chuyên môn, nghiệp vụ, ngoại ngữ... để thực hiện các nhiệm vụ trên tàu theo đúng quy định. Tuy nhiên, nguyên nhân được Cục Đăng kiểm Việt Nam điểm tên đầu tiên chính là công tác sửa chữa, bảo dưỡng thường xuyên không được thực hiện đầy đủ. Nguồn tài chính hạn chế kèm theo việc thiếu cơ sở sửa chữa trong nước, đặc biệt là những cơ sở có khả năng sửa chữa định kỳ tàu lớn khiến các chủ tàu lơ là việc sửa chữa, bảo dưỡng. Chủ tịch Hội đồng Quản trị kiêm Tổng Giám đốc Tập đoàn kinh tế Vinashin Phạm Thanh B́nh cũng thừa nhận t́nh trạng này. Ông cho biết, các nhà máy của Vinashin đang tập trung vào công tác đóng mới. Việc xây dựng nhà máy sửa chữa gặp nhiều khó khăn do các địa phương không mặn mà. Thiếu cơ sở sửa chữa khiến tàu không được bảo dưỡng đúng quy định, bỏ qua những hạng mục nhỏ, ít lợi nhuận cho đơn vị sửa chữa, nhưng chính những hạng mục nhỏ lại được chính quyền các cảng thường xuyên quan tâm...

Kinh tế biển đă được xác định là mũi nhọn phát triển của quốc gia trong tương lai. Số lượng, tỷ lệ tàu bị lưu giữ cao và liên tục có mặt trong “danh sách đen” của chính quyền các cảng quốc tế không chỉ gây thiệt hại về tài chính, thương hiệu của mỗi chủ tàu mà c̣n làm ảnh hưởng đến uy tín đội tàu, uy tín quốc gia. Nếu không sớm có giải pháp giải quyết tận gốc vấn đề, e rằng chúng ta mới đang chỉ “tiến ra biển lớn” chứ chưa thể “làm chủ biển lớn”.

Nguyễn Đức Thuật